3 月 3 日，針對“減配門”事件，特斯拉中國回應(yīng)稱，部分國產(chǎn) Model 3 安裝了較低版本的車輛控制器硬件，這是供應(yīng)鏈問題，等到供應(yīng)鏈恢復，會免費為車主更換新硬件。

　　根據(jù)財新報道，兩種車輛控制器硬件雖然有 1000 元左右的成本差異，但當前不會帶來使用體驗上的影響。不過，有相關(guān)法律專家認為，車輛實際配置與隨車資料標注不符，依然會使特斯拉面臨法律風險，甚至有欺詐嫌疑。

　　特斯拉稱，采取這一“權(quán)宜之計”，主要是希望盡快交付產(chǎn)品。

　　對特斯拉而言，在中國市場盡快交付有競爭力的產(chǎn)品至關(guān)重要。當下而言，特斯拉的首要任務(wù)是確保工廠開工，保證交付量;長期來看，特斯拉也正在以降低成本和價格的方式，增強對中國消費者的吸引力。

　　2 月 27 日，Electrek 網(wǎng)站報道稱，特斯拉正計劃大規(guī)模量產(chǎn)一種“廉價”電池，每千瓦時的成本要下降到 100 美元。目前國產(chǎn) Model 3 搭載的電池容量為 60kWh，成本大約為 111 美元/kWh(數(shù)據(jù)來源瑞銀報告)，如果上述新型電池實現(xiàn)量產(chǎn)，國產(chǎn) Model 3 的價格或許將再降 9.9%。

　　不完全統(tǒng)計，通過縮減線下直營店數(shù)量、本土化生產(chǎn)、成功進入新能源車推薦目錄等操作，特斯拉 Model 3 經(jīng)過逾 10 次價格調(diào)整，已下探至 30 萬元區(qū)間。

　　興業(yè)證券發(fā)布的一份研究報告甚至預測，采用本土供應(yīng)鏈后，國產(chǎn) Model 3 將擁有 27%-34% 的降價空間，起售價或許將降至 19.7 萬元。

　　2019 年 3 月，因為頻繁降價引發(fā)眾多車主不滿，進而集體維權(quán)、抗議，特斯拉一度被送上熱搜。對此，特斯拉 CEO 埃隆·馬斯克(Elon Musk)卻似乎并不在意，他依舊在想盡一切辦法尋求降本之道。

　　因為，這是特斯拉大舉開拓中國市場的前提。

　　特斯拉掀起“價格戰(zhàn)”

　　2018 年 11 月，Model 3 以進口車身份在廣州車展正式公布售價，長續(xù)航全驅(qū)版基礎(chǔ)售價 58.80 萬元，高性能全驅(qū)版基礎(chǔ)售價 69.80 萬元。僅數(shù)日之后，特斯拉官方便分別下調(diào)了兩款 Model 3 的價格，官降后，Model 3 售價 54.00 萬-59.50 萬元。

　　首次官降后還不足一個月，好消息再次傳出。由于中美暫停加征關(guān)稅，Model 3 起售價跌破 50 萬元，售價區(qū)間為 49.90 萬-56.00 萬元。

　　在大本營美國，由于美國聯(lián)邦電動汽車稅收減免，特斯拉同樣采取了降價措施，自 2019 年 1 月 2 日起，特斯拉在美國銷售的 Model S, Model X 和 Model 3 三款車型的售價同步降低 2000 美元。

　　如果說源于政策調(diào)整而降價算被動降價，那么馬斯克還在尋求主動降價的方法。

　　2019 年 2 月底，馬斯克在內(nèi)部寫了一封公開郵件，表示將對銷售與營銷進行評估，未來幾周開始關(guān)閉店鋪。今后的銷售工作將全部轉(zhuǎn)移到線上。

　　此舉為特斯拉節(jié)約了不少成本，中國消費者也因此受益，進口 Model 3 再次官降，起售價低至 40.70 萬元。

　　降價為特斯拉帶來的是銷量顯著增長。

　　在 2019 年第一季度銷量公告中，特斯拉宣布交付量約為 6.3 萬輛，同比大增 110%。其中，售價更親民的 Model 3 儼然已成為銷量支柱，共交付 5.09 萬輛，占整體銷量比重為 80.8%。

　　此后，Model 3 仿佛便開啟了“降降降”模式。今年 1 月，Model 3 的起售價被拉低至 29.905 萬元。中國市場也沒有辜負期望，成為特斯拉最倚重的海外市場。

　　2020 年 2 月 13 日，特斯拉向美國證券交易委員會(SEC)提交的文件顯示，2019 年特斯拉在中國市場營收同比大增 69.55%，達到 29.79 億美元(約合人民幣 208 億元)，這個數(shù)字在 2018 年為 17.57 億美元。

　　而特斯拉似乎也有意將降價進行到底。

　　2 月 27 日 Electrek 網(wǎng)站報道稱，特斯拉正在努力將電池成本降低至每千瓦時 100 美元，并盡力實現(xiàn)批量生產(chǎn)。并且，特斯拉有意在中國上海工廠生產(chǎn)自己研發(fā)的電池。綜合兩個消息，Model 3 的降價并沒有到盡頭。

　　另外，此前特斯拉曾透露，目前下線的國產(chǎn) Model 3 零部件國產(chǎn)率為 30%，在不斷增加國產(chǎn)零部件供應(yīng)后，今年年中特斯拉零部件國產(chǎn)率可達 80%，年底可實現(xiàn) 100% 國產(chǎn)化。

　　于是，Model 3 的降價幅度有了更大的想象空間。

　　“可能會降低至 25 萬元。”全國乘聯(lián)會秘書長崔東樹接受未來汽車日報(ID：auto-time)采訪時預測道。

　　其實，推進本土化、實行降價策略幾乎是所有品牌進入一個海外市場之后的必經(jīng)之路。曾統(tǒng)領(lǐng)豪華車市場多年的奧迪便通過國產(chǎn)戰(zhàn)略將入門價格拉低至 20 萬元，奔馳、寶馬相繼效仿，逐漸拉近與奧迪的距離，甚至在近幾年超越奧迪。

　　降本或許是新能源車的必然選擇

　　崔東樹認為，新能源汽車未來的核心競爭力在于降低成本，把最終售價降到與燃油車同等水平，消費者愿意將兩者同時納入考慮范疇，才是新能源車生命力所在。

　　2019 年，德勤發(fā)布的一份電動汽車報告稱，2022-2024 年電動汽車市場將達到臨界點，純電動汽車的擁車成本將與燃油車接近。

　　因此，電動汽車的價格還會下降，特斯拉只是走在了前面。

　　李堯是一位特斯拉銷售人員，自稱是“一個狂熱而又理智的特斯拉粉絲”。面對問題“如果特斯拉 Model 3 降價到 25 萬元意味著什么?”李堯首先向未來汽車日報表達的是擔憂，“可能特斯拉不再需要銷售了。”因為，“能接受這個價格區(qū)間的顧客數(shù)量將會以無法想象的量級增加。”

　　李堯為潛在的消費者算了一筆賬，電動汽車天然的優(yōu)勢是后期使用成本極低，就算只用最貴的超級充電樁充電，平均一公里費用大概是兩毛錢，通常家用代步車每年行駛兩萬公里，所需電費大概 4000 元，加上保養(yǎng)等費用，基本可以與一輛售價 15 萬元左右的燃油車持平。

　　因此，目前不選擇電動汽車的消費者很大一部分原因是購車成本太高。

　　“你可能想象不到目前 Model 3 售價 29.905 萬元，每天有多少客戶是自己直接在網(wǎng)上下訂的。如果真降價到 25 萬元，憑借車主之間口口相傳+網(wǎng)上直營模式+信心保障計劃，足以維持基本的銷售業(yè)務(wù)。到時候不用說銷售，估計特斯拉體驗店都可以關(guān)閉一半。如果降價至 25 萬，我應(yīng)該要開始找下一份工作了。”

來源：特斯拉官方微博

　　是否需要關(guān)閉體驗店，或許不是特斯拉的最大困擾，重要的是如何保障車主的售后服務(wù)體驗。

　　一位上海的特斯拉車主在社交平臺抱怨，上海有很多超充站一到下午就開始排隊，現(xiàn)有的服務(wù)中心可以說是杯水車薪。“如果 Model 3 銷量鋪開，真擔心售后服務(wù)能否跟得上。”

　　威爾森披露的數(shù)據(jù)顯示，2019 年上半年特斯拉在中國市場銷量暴漲 138.7%，幾乎相當于蔚來、威馬、小鵬三家造車新勢力的銷量總和。

　　銷量遠超蔚來，服務(wù)中心網(wǎng)絡(luò)卻相形見絀。這位車主的擔憂不無道理。

　　2019 年 7 月，特斯拉曾發(fā)布計劃稱，將在中國市場增加 34 家服務(wù)中心，為用戶提供售后服務(wù)，屆時服務(wù)中心總數(shù)將突破 60 家。而蔚來汽車內(nèi)部人士向未來汽車日報透露，蔚來在國內(nèi)設(shè)置的服務(wù)中心以及授權(quán)服務(wù)中心總數(shù)已達到 169 家(包括 24 家蔚來服務(wù)中心，覆蓋 21 個城市;145 家授權(quán)服務(wù)中心，覆蓋 114 個城市)。這個數(shù)字幾乎是特斯拉規(guī)劃目標的三倍。

　　不過另一位北京的特斯拉車主卻并不擔心。38 歲的趙軒昂三年前買了一輛 Model S，“北京的超充站挺多的，完全不用排隊，而且陸續(xù)還有新建的。”

　　至于降價是不是會拉低品牌形象，趙軒昂也很坦然，“Model 3 是入門級車型，低配置又是國產(chǎn)車，便宜很正常。”

　　沒人能夠預測，馬斯克下一次玩“價格陽謀”是什么時候，唯一可以確定的是，未來的特斯拉，還會比現(xiàn)在更加便宜。
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