在滴滴 App 恢復上架，重啟補貼收復失地，高德宣布打造一體化出行服務平臺之際，美團開始收縮起網約車戰線。

　　3 月 6 日，美團創始人王興發布內部郵件，宣布網約車業務調整，轉入美團平臺，網約車負責人張星遠向美團平臺負責人李樹斌匯報。同時，美團打車放棄自營，全面轉向聚合模式。

　　根據郵件，美團后續將減少對網約車業務的資源和人力投入，輕裝前行。在互聯網大廠紛紛高喊“降本增效”的當下，美團放棄重資產重運營的自營打車業務也并不令人意外。

　　業內人士認為，美團收縮網約車戰線，可以進一步聚焦主營業務，更好地應對阿里、抖音等新老對手在本地生活領域的競爭。

　　上線 6 年 美團打車放棄自營

　　美團打車是美團旗下網約車平臺，于 2017 年 2 月 14 日正式上線，開始在南京試運行打車業務。試點 10 個月，美團成立出行事業部，由王慧文負責，當時美團打車日訂單量已突破 10 萬單。那一年，高德以聚合打車模式入局網約車市場，滴滴宣布國內布局城市超過 400 個，共完成 74.3 億訂單。

　　試水一年之后，美團打車于 2018 年 3 月進入上海，與滴滴正面交鋒，掀起補貼大戰，向乘客和司機發放雙向補貼。據媒體報道，美團打車在上海單月燒了近 1 億美金，這還不包括營銷、技術等成本費用，最終換取了 30% 的上海出行市場份額。

　　但當時美團上市在即，整體業務還處于虧損之中，根本經不住網約車市場的燒錢大戰。加之監管趨嚴，這場補貼大戰很快便偃旗息鼓，美團打車也并未改變市場格局。2019 年 4 月，美團打車在南京上線聚合模式，開始采用更輕的打法在網約車領域與滴滴等玩家周旋。這期間美團仍然在積極儲備各地的網約車資格證，等待機會。

　　直到 2021 年 7 月，滴滴遭遇安全審查，滴滴 App 被下架，美團打車、高德、T3 等第二梯隊的網約車平臺迎來窗口期，紛紛開啟補貼搶占滴滴市場。據晚點 LatePost 報道，美團打車行動迅速，一個月內在 37 個城市展開自營網約車業務，但 2021 年第三季度后再次放緩了擴張節奏，收縮補貼，沒有再開設新的自營城市。

　　2021 年 11 月，美團調整組織架構，將智慧交通平臺折分為打車、無人車配送兩大獨立事業部，分別由張星遠和夏華夏負責，兩人均向王興匯報。由此來看，雖然放緩了擴張節奏，當時網約車業務在美團內部依然是受重視的。

　　來到今年 3 月，美團最新調整中，網約車業務并入美團平臺，美團打車放棄自營，全面轉向聚合模式。后續美團還將減少對網約車業務的資源和人力投入，而目前的團隊，一部分繼續留在網約車，其余的將被調配到其他業務線。

　　回顧過去幾年的發展，美團打車的整體策略一直較為謹慎，沒有全部投入，也沒有放棄，入局初期的補貼大戰已經是難得一見的瘋狂時刻。從完全效仿滴滴的自營模式，到自營和聚合雙線發展，再到全面轉向聚合，美團打車的打法為何變了?

　　這背后有市場的原因，有監管的原因，也有美團自身發展的原因。打車業務經營效率不佳，直接影響到美團財務表現。一位接近美團的人士向媒體表示，此次調整的背景是，今年美團各項主營業務均面臨較大壓力，非核心業務的主要基調是降本增效。聚合模式作為一種輕資產模式，顯然會更符合美團的發展需要。

　　降本增效下 收縮網約車戰線

　　當下，降本增效已經成為互聯網行業的主旋律。從去年開始，騰訊、阿里、字節等大廠紛紛進行業務部門調整，裁減非核心業務線，聚焦主營業務發展。美團目前的業務主要分為核心本地商業業務和新業務兩塊，網約車、美團優選、美團買菜、餐飲供應鏈(快驢)、共享單車、共享電單車、充電寶等均屬于新業務板塊。

　　財報顯示，2022 年前三季度，美團新業務分部經營虧損累計達到 221 億元，拖累公司整體經營虧損累計超 50 億元。要改善經營狀況，對經營效率不佳的業務作出調整勢在必行。美團經營虧損率從 2022 年第一季度的 69.9% 收窄至第三季度的 41.6%，主要就是由于商品零售業務的運營效率不斷提高，以及其他新業務有效的成本及開支控制。

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　　在第三季度財報電話會上，美團 CFO 陳少暉在談及新業務何時能實現盈虧平衡時表示，“關鍵還是在于優化業務模式，提高核心競爭力，也將繼續降低成本和支出，提升運營效率，但是短期內的成本優化不能以破壞業務的長期發展為代價，我們將平衡長期發展和短期成本縮減兩方面工作，以投資回報率為基礎，來配置資源，根據發展情況，現金流來相應調整新業務。”這可能已經說明了美團打車收縮戰線的原因。

　　值得一提的是，美團在核心本地生活領域也承受著巨大壓力。滴滴、阿里等老對手在前，抖音、快手、京東等新對手在后，都在向本地生活市場發起沖擊，美團正面臨主戰場的攻守戰。

　　業內人士認為，美團此次收縮網約車戰線，可以進一步聚焦主營業務，應對阿里、抖音等新老對手的競爭。

　　巨頭紛紛入局 聚合模式真香?

　　目前，網約車行業的運營模式主要有三種，自營模式(T3、曹操等)、自營 + 聚合模式(滴滴、高德等)、聚合模式，但自營模式和聚合模式的邊界已經逐漸模糊。此次調整后，美團打車將成為一家純聚合模式的平臺。

　　作為一種輕資產模式，聚合模式的入場門檻并不高，尤其對于手握流量和技術的互聯網巨頭來說，不用親自下場，只需提供平臺就能用相對低的運營成本接入眾多服務商，將自身流量變現。去年 10 月，高德打車已經宣布實現盈利。

　　或是業務協同，或是完善生態，騰訊、華為于去年相繼以聚合模式入局網約車市場。年底，抖音也悄悄開放交通出行服務的平臺服務商入駐資格，T3 出行、一喂順風車、快狗打車等平臺入駐。

　　據晚點 LatePost 報道，有業內人士認為，美團此次調整不能被認為是 “結束”，而可能是 “另一個開始”，美團打車全力投入聚合，希望以更小成本、更輕的方式更快推進業務。

　　但值得注意的是，因為入駐網約車企業服務質量參差不齊，且聚合平臺對第三方企業管理存在難度等現實問題，聚合平臺也面對安全合規的問題。

　　去年 8 月，交通部門對 11 家網約車平臺進行提醒式約談，首次提及聚合平臺權責。要求聚合平臺要確保接入的網約車平臺符合有關規定，督促接入的網約車平臺公司加強車輛和人員管理;出現安全事件時，聚合平臺要依法履行先行賠付責任，并和涉事網約車平臺公司共同做好事故處理工作。

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　　這意味著聚合平臺正在迎來強監管。據網約車監管信息交互系統統計，2023 年 1 月，網約車聚合平臺訂單合規率前三名分別為滴滴出行、高德打車、美團打車，訂單合規率均在 70% 以上。全面轉向聚合模式后，美團打車能否保持這樣的服務能力和用戶體驗，我們拭目以待。
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